Живемо у ритмі подій
ПОЛІТИКА

Комунізм від ЛМР: хто і на яких умовах перевозить людей у Львові

Журналісти Galnet з'ясували все про те, як працює громадський автобусний транспорт у Львові, та порахували, у скільки львів'янам обходяться новенькі автобуси та старі маршрутки
Фото надане ЛМР

Громадський автомобільний транспорт у Львові вже давно став темою надважливою: люди жаліються, хтось влаштовує імпровізовані акції протесту, хтось системно намагається займатися громадською діяльністю для поліпшення цього питання, хтось просто жартує в Інтернеті, а хтось – звітує про власні успіхи. Та ситуація від цього фактично не змінюється. Жителі міста отримують послуги, які, на їх думку, не відповідають вартості проїзду, а в час пік в транспорт просто неможливо вміститися.

Тож ще раз згадаємо, хто саме возить львів’ян по місту.

Сьогодні на ринку пасажирських автомобільних перевезень у Львові працює чотири приватні перевізники та один комунальний. Серед приватників є чотири компанії:  ТзОВ “Міра і К”, ТзОВ, Фіакр- Львів, ПАТ “Львівське АТП-14630”, “Успіх БМ”. Перші три, як раніше писали ЗМІ, фактично належать одному власникові, хоча номінально мають різних директорів, згідно інформації з ЄДРПОУ. Четверте  – дійсно окреме. Комунальне підприємство лише одне – ЛКП «АТП №1». Та не спішіть робити висновки про жахливі монополії. Як з’ясувалося – така ситуація на ринку перевезень серед приватників скоріш вимушена.

Читайте також: Електронний квиток у Львові – диво відбудеться?

Справа в тому, що ще з 90-х років маршрутки стали справжнім порятунком для закинутої системи міського транспорту, коли місто не мало можливості займатися комунальними підприємствами та закупляти партіями нові автобуси, а ось людям треба було їздити, добиратися на роботу та пересуватися в різні куточки нашого міста.

Як згадують самі львів’яни, тоді ж і зв’язалися так звані “пижики”- “Пежо-Карсан” з висувними дверми збоку, а далі вже більш вищі “Івеко-Краз”. Були вони кількох кольорів- голубі, білі, жовті…Все це були приватні перевізники.

Згодом ситуація в країні стабілізувалася, місто спробувало взяти на себе повноваження і врегулювати ситуацію з транспортом. Маршрути стали розподіляти на конкурсі, до конкурсу допускалися тільки ті машини, які відповідали вимогам і стандартам, комунальний транспорт потрохи відроджувався, та галузь в цілому розвивалася, бізнес приватних перевізників був достатньо прибутковим. Тоді ж і з’явилися міфи про приватних перевізників, які збирають гроші мішками.  В той же час з 2005 до 2007 року, за словами представника одного з перевізників, практично повністю було оновлено автопарк – закупили близько 600 нових машин. Це були ті самі «Еталони» та «Богдани», які й досі курсують вулицями Львова. Проте на капітальний ремонт цих машин, а також на необхідне утримання їх в належному стані зараз в перевізників коштів не вистачає. Серед причин такої нестачі коштів називають і невиплату компенсацій державою, і необґрунтовану вартість проїзду і відсутність сприятливих програм кредитування для приватного сектору.  І відверте лобіювання місцевою владою інтересів АТП-1. Але про це трохи згодом.

Читайте також: Епопея з е-квитком у Львові: У другий етап тендеру може не потрапити жодна компанія

Тенденція до монополізації ринку комунальниками підтверджується і тим, що навіть під час проведення конкурсу по розподілу маршрутів в ЛМР, який відбувався минулого року (16.08.2018), декілька маршрутів залишилися зовсім незакритими, а пропозицій було настільки мало, що навіть для укладання тимчасових угод перевізників ледве знайшли. А от якщо все ж таки казати про монополії, то безперечним монополістом в питання перевезень поступово стає саме місто. Ця тенденція не нова, а під час останнього конкурсу це вкотре підтвердилося. Справа в тому, що сам механізм конкурсу був неприйнятним, про що неодноразово заявляли активісти. Маршрути розподілялися не окремо кожен, а так званими лотами. Тобто формувалося декілька пакетів, які включали в себе одразу декілька різних маршрутів. Загалом було виставлено 14 лотів різної наповненості. І по результатам конкурсу 19 маршрутів отримало ЛКП АТП-1, ще три перевізники отримали по 10 маршрутів і один перевізник – 5 маршрутів. Таким чином перевізник мав брати навіть ті маршрути, які не вважав цікавим для себе. Та конкурс, хоч і зі скандалом, проте вже відбувся, маршрути розподілили. Здавалося б, далі все мало бути добре – маршрути визначені, є встановлений графік руху, затверджені машини на кожен з маршрутів. Та львів’яни не відчули жодної різниці. Якість громадського автомобільного транспорту так само викликала шалену кількість обурень. І ось на фоні цього перевізники разом з міською радою заговорили про чергове підвищення тарифів на проїзд.

Звідки взялася вартість проїзду 7 гривень, та скільки насправді мають платити львів’яни за проїзд

Коли мова дійшла до конкретних цифр, то почалася дискусія – перевізники представили управлінню транспорту свій тариф, який складав 8,21 гривень, а міські чиновники на засіданні комісії встановили тариф в 7 гривень. Незадоволеними були майже всі: перевізники, запит яких не було враховано, пасажири, які відмовляються платити такі гроші за такий сервіс, та водії, які навіть стали героями фейсбук-флешмобів. Героями залишилися лише міські чиновники, які створили з цілком економічної категорії політичну тему, буквально «відвоювавши» нижчу ціну для населення. Та не все так просто, як здавалося б. Справа в тому, що мало хто знає, як саме встановлюється ціна на проїзд у міському транспорті. Як пояснив голова Асоціації перевізників Львівщини Іван Велійка, є наступна процедура: перевізник рахує за формулою, затвердженою кабміном і міністерством інфраструктури середню собівартість проїзду у транспорті. Ця цифра складається з вартості палива, амортизаційних витрат, витрат на зарплати та податки, урахування вартості планових ремонтів машин, послуг прибирання та мийки машин тощо з урахуванням середнього пасажиропотоку на маршруті. Потім до цієї цифри додають відсоток рентабельності в межах 10-15% і пропонують свій тариф на затвердження спеціальній комісії з управління транспорту. Саме так і відбулося. Перевізники порахували вартість проїзду на рівні 8, 21 гривні, і надали свої розрахунки в міськраду. Це підтвердив і заступник голови управління транспорту Сергій Бабак:

«Так, дійсно були підстави переглядати тариф. Перевізники порахували по так званій економічно обґрунтованій формулі, і подали свої дані. Ми їх перевірили, подали на антимонопольний комітет ті дані і все було прийнято. Але ми орієнтуємося на ті дані, які нам надає АТП-1, і виходячи з того затверджуємо тариф».

Читайте також: Офіційно: Тарифи на проїзд у приміських маршрутках Львова ніхто не регулює

Щоправда, пан Бабак так і не зміг пояснити, чи вони керувалися тією ж самою формулою, що і приватні перевізники, чи якоюсь іншою, чи то цифру просто вигадали. Але визнав, що різниця в тарифі є.

І тут ми підійшли до найцікавішого. Як зазначається в законі, що визначає   засади   організації   та   діяльності автомобільного транспорту (глава 6, стаття 29,31,32), в разі, якщо тариф є регульованим місцевими органами влади, то перевізнику має бути відшкодовано не тільки перевезення пільгових категорій громадян, а й різницю між регульованим та економічно обґрунтованим тарифами з кожного пасажиру, згідно даних з податкової служби про кількість перевезених пасажирів. І в управлінні транспорту ЛМР цю інформацію підтвердили. Більше того, Сергій Бабак підтвердив, що така компенсація різниці тарифів дійсно існує і з минулого року така практика впроваджена – різницю перевізникам повертають – і приватним, і комунальним. В цьому році теж планують повернути. Хоча в бюджеті Львова на 2019 рік такої статті витрат не передбачено. То ж з яких саме коштів пан Бабак компенсує витрати, і кому – залишається невідомим.

Читайте також: Частину замку – кажанам. Як планують переробити Свірзький замок

До слова, представники приватних перевізників запевняють, що жодної гривні компенсацій за різницю в тарифах не отримували ніколи. А ось директор комунального АТП-1 від відповіді на це питання відмовився, заявивши, що не може коментувати такі речі і надіслав формальну відписку на запит.

На чому ж заробляють перевізники і хто за чиї гроші живе

Як прокоментували начальники транспортних відділів в інших містах, майже ніде в Україні немає більше такої ситуації, коли ціна на проїзд в комунальних автобусах і в маршрутках є однаковою.

«Всі чудово розуміють, що комунальне підприємство живе, в тому числі, і за рахунок податків, які сплачує кожен з жителів міста, і тому ціна на проїзд в тих автобусах має бути нижча», – коментує активіст ГО «За якісний транспорт»

Та в управлінні транспорту ЛМР вирішили, що балувати львів’ян нижчою ціною не варто – нехай платять двічі – і з податків, і в автобусі. То ж не дивно, чому АТП-1 показує такі економічні дива.

До того ж не варто забувати про компенсації з міського бюджету для пільговиків. Ця система, на відміну від компенсації різниці тарифів, дійсно працює. Управління транспорту ЛМР в минулому, 2018 році витратили на цю статтю 77 мільйонів гривень. І хоча порівняно з тією цифрою, в якій реально була потреба (за словами депутатів потрібно було близько 400 мільйонів гривень), ці кошти виглядають мізерними, ці компенсації все ж таки виплачувалися. Так, на автомобільний транспорт було виплачено компенсацій на загальну суму 62 мільйони гривень. Тридцять з них пішли комунальному перевізнику, решта – приватним перевізникам пропорційно. Та це, як зазначає Іван Велійка, лише 10% від реальних витрат перевізників на перевезення пільговиків. Тобто недофінансування в цій категорії складає близько 90%.

Читайте також: Щастя для дітей-сиріт ціною майже в 30 мільйонів: Що буде з будинком на Короленка, 7?

Тож ми порахували, скільки грошей недоотримали приватні перевізники з бюджету з 2015 по 2018 роки. При підрахунках орієнтувалися на цифри, які надали представники одного з приватних перевізників.

Може здатися, що це приватні справи перевізників, але ж насправді це стосується кожного, хто їздить на маршрутках. На ці гроші перевізники могли б закупити нові машини, які б не поступалися рівнем новим автобусам, які закупало місто для АТП-1.

Проте все ж більше уваги приділяється тим 150 новим автобусам, які в цьому році місто закупило для ЛКП «АТП-1» . Мова йде про ті самі розпіарені машини, які закупляли на Білоруському автобусному заводі та на заводі «Електрон». Кожен зі ста білоруських автобусів коштував 122 тисячі євро, а 50 автобусів «електрон» обійшовся в 147 тисяч євро. Тож загалом це обійшлося в 20 мільйонів євро, тобто близько 615 мільйонів гривень.

Читайте також: «З під’їзду вибігла дівчина у паніці – її подруга провалились у шахту ліфта»

Та мабуть таке економічно успішне підприємство як, ЛКП «АТП-1», може собі це дозволити. Так, згідно офіційних даних, розмір статутного капіталу підприємства сьогодні становить 871 515 332, 46 грн. Цікаво, що у липні 2016 року, статутний капітал підприємства складав всього 65 255 888 грн. Насправді цієї суми у статутному фонді підприємства немає, а складається вона виключно з субвенцій міської ради, які нараховувалися з кредитних коштів від “Укргазбанку”. У 2016 році підприємство мало близько 4 млн грн прибутку, у 2015, 2014 – по 1,4 млн грн, у 2013 – 1,5 млн грн, а у 2012 році – 2,5 млн грн, збитку, у 2011 році понад 6,6 млн грн збитку, такими ж збитковими були і попередні роки, починаючи з 2001, коли підприємство було створено. Це і не дивно, подумає читач, згадавши, що підприємство є комунальним. Тобто про здоровий капіталізм тут не йдеться. І правильно подумає, бо всі факти вказують на те, що вся діяльність цього успішного підприємства є ні чим інакшим, як спробою чиновників в ЛМР будувати «комунізм» за рахунок жителів міста. Пан Хамула це не прокоментував.

І це було не єдине питання, на яке Орест Романович Хамула відмовився давати відповіді. Також він не прокоментував і те, як саме і скільки з тих 150 нових автобусів, які терміново закупали у 2018 році для АТП-1 дійсно працюють на маршрутах, а скільки з них простоює в гаражі.

Читайте також: Знайти сто тридцятого. Як львівські активісти допомагають поліції полювати на п’яних водіїв – репортаж Galnet

Та за інформацією активістів львівського ГО «За якісний транспорт», на маршруті з 215 нових автобусів перебуває лише 140.

Так, на своїй сторінці у фейсбуці вони повідомляють, що комунальне «АТП-1», окрім власного автопарку, на деяких маршрутах орендує автобуси в третіх осіб. Враховуючи автобуси, які місто придбало у рамках лізингової угоди, сумарна кількість власних транспортних засобів вищезазначеного перевізника складає 313 автобусів. Серед них середньої місткості – 38 одиниць, а решта – 275 одиниць великої місткості (загальна пасажиромісткість від 73 до 182 осіб). З автобусів великої місткості 215 одиниць (100 МАЗів, 115 Електронів) є новими, тобто випущені у 2016-2019 році.

Згідно договорів на маршрутах курсує 205 автобусів АТП-1. З них 60 орендованих і 145 власних, а саме 127 автобуси великої місткості (4 старших ЛАЗи та нові автобуси Електрон і МАЗ), а також 18 автобусів середньої місткості. Отож, за підрахунками активістів з 215 нових автобусів марки Електрон і МАЗ не задіяно 92 одиниці рухомого складу.

І залишається невідомим, навіщо було так поспішати, закуповуючи автобуси в білоруського виробника, і пояснювати такий непатріотичний жест тим, що львівський завод не встигає зробити замовлення, якщо майже половина з тих автобусів простоюють в гаражі. То ж за що і навіщо платили львів’яни своїми податками?

Зрозуміло, що ситуація з громадським транспортом у Львові є критичною, і вирішувати її треба було вже давно. Але до сьогодні існують тільки «підготовчі етапи до впровадження «е-квитка», та політичні маніпуляції на темі транспорту, а от реальні механізми вирішення проблем, які пропонують громадські організації та експертне середовище, не запроваджуються.

Залишається лише сподіватися, що кардинально зможе змінити ситуацію повноцінне впровадження “е-квитка”, про яке ми писали раніше.

Читайте також: «На цвяхах, які мають тримати намет, ми смажили сосиски». Відомі львів’яни розповіли про свої найромантичніші побачення

Найбільше читають:

Нове на сайті: